这两年，美国卡车公司倒闭就跟“接力赛”似的，一家接一家停摆中金宸大，4月23日，又有一家运营了44年、握着160辆卡车和140名司机的运输公司宣告关门，落幕在了“让美国再次伟大”（MAGA）的口号里。
但把时间往回拨几十年，这个行业完全是另一番景象。
黄金时代&破产潮在美国这个讲究“自由骋”的国度，卡车曾是钢铁、力量与热血的化身，卡车司机更是蓝领群体里的高薪标杆，被称作“穿牛仔裤的公路资本家”。
好莱坞还特意给他们塑造了现代牛仔、现代游牧民族的形象，长途赶路时，踩下油门，放一首《加州旅馆》，副驾驶摆上两罐冷饮和一条打呼的老狗，沿着洲际公路一路向前，这样的工作场景，曾是无数人眼里的理想模样。
展开剩余93%上世纪美国的黄金年代，卡车司机的工资高得惊人，月薪过万美元是常事，年薪轻松就能突破六位数。
而且这行遵循“多劳多得”，只要肯干，攒钱买辆卡车就能当老板，再雇几个司机帮忙，就算前两年只能靠吃罐头过日子，第三年也有机会熬成独立车队经理，走上致富路。
咱们国内上世纪的情况也差不多，那时候卡车司机的收入在国内妥妥属于顶尖水平，这事儿说起来，真有点“美国梦”那股子奋斗的味道，可梦想归梦想，近两年来的现实却彻底变了脸。
Yellow Corporation这家有着近3万名员工的百年老店，连拜登政府都曾想伸手帮扶的行业巨头，最后还是说倒就倒。
Convoy，曾经被称作物流界“Uber”的明星创业公司，拿过亚马逊和比尔·盖茨的投资，结果把融资烧光后，只能遣散所有员工。
还有老牌公司SA，深陷巨额亏损和财务造假的泥潭，破产后留下一堆烂摊子，几千名司机的人生也被迫转向，谁也没料到，曾经蓝领界的“香饽饽”会落到这般田地。
这个一度稳如泰山的行业，之所以会走到今天这一步，到底怎样一步一步走到了今天呢？
成本疯涨虽然卡车司机的工资确实涨了，但卡车公司的运营成本涨得更疯，疯到像是打了激素一样停不下来。
先看柴油价格，从2020年开始就一路飙升，到2023年，每加仑均价一度超过5美元，要知道，一辆每天跑六七百英里的重型卡车，单是油钱一天就得花掉六七百美元。
再看保险费用，美国商业车辆的责任险成本，过去3年平均涨了28%，有些州甚至飙到了40%。
除此之外，维修费用不断上涨、零件还经常短缺，整个运营链条的成本膨胀程度，跟硅谷程序员的午餐预算有的一拼，对中小型运输公司来说，每天一睁眼，全是要花钱的地方。
每发一趟货，得先祈祷车辆别出故障，再祈祷油价别涨，最后祈祷客户别赖账，可现实往往不遂人愿，2023年美国倒闭的小型运输公司超过3700家，平均每天就有10家关门。
倒不是这些公司不会经营，实在是扛不住这么高昂的运营成本，其实卡车行业会走到今天这一步，早在2008年金融危机时就有了苗头。
衰败早有预兆那年的危机主要冲击房地产和金融领域，但随之而来的经济衰退，很快就蔓延到了货运行业。
货运需求这东西，向来跟着整体消费和生产走，那时候美国产业空心化越来越严重，制造业、零售业、建筑业全在收缩，直接导致运输量大幅下滑。
运输需求降了，可公司的固定成本一分没少，这就导致行业陷入了“空转困境”：卡车跑出来的收入，连油钱都不够覆盖，却还得硬着头皮支付各种固定开支。
在之后的两年里，货运行业经历了一轮大规模的淘汰中金宸大，最出名的“牺牲品”是Error Tracking。
这家总部设在俄克拉荷马州、拥有1000多名员工的公司，在2009年圣诞节前夕突然宣布破产。
一夜之间，司机们发现自己的油卡被冻结，车辆加不了油，连回家的路费都成了难题，那一年的圣诞节，也因此被叫做“美国物流史上最寒冷的圣诞节”。
从那以后，运输公司慢慢意识到，能源和人力成本的波动，才是压垮自己的第一根稻草，而这根稻草，在后疫情时代甩得更猛了。
2021年，美国遭遇供应链通胀，只要跟“流动”沾边的环节，全都在涨价。
先说油价，油价之所以疯涨，主要有两个原因：一是全球能源结构正在调整，二是俄乌战争搅乱了原油市场。
再加上美国本土的炼油厂大多比较老旧，环保政策又限制了产能，导致柴油成本一路飙升，还没法快速降下来。
而保险费涨得这么凶，主要是过去10年交通事故的赔偿金额涨得太明显，在美国，由律师和陪审团主导的高额判赔很常见，卡车行业因此被归为高风险领域，保险公司为了规避未来的风险，只能大幅提高保费。
美国曾发生过这样一件事：一家运输公司因为一次侧翻事故，被判赔偿2.8亿美元，即便这家公司只承担部分责任，这个判决还是直接导致一连串小型卡车公司被保险公司“抛弃”。
除此之外，零部件供应危机也在悄悄拖垮公司的运营效率，从2021年开始，卡车需要的芯片、电控模块，甚至轮胎、刹车片，都因为全球供应链紧张，价格涨了不少，交货时间也变长了。
以前一个油门踏板感应器，3天就能到货，现在得等3周，价格还翻了一倍，要是车辆坏了，停在路边等零件，不仅会损失运费，还得浪费一整天时间：司机停工，公司得照常发工资；货主投诉，公司还得按合同赔钱。
现在的运输公司，活得就像ICU里的病人，就差“拔管”了，随便一个零件出问题，都可能让公司直接“倒闭”。
在资源紧张的大环境下，大企业还能靠着规模优势优先拿到零件，小公司在采购环节就直接被市场淘汰了。
拿N1MF来说，这家位于美国东北部的老牌运输公司，有近4000名员工，2019年宣布破产清算。
公司老板直言，倒闭不是因为没客户，而是员工成本、维护成本涨得太凶，再加上燃油和保险支出居高不下，现金流根本覆盖不了这些开支。
在倒闭前几年，公司已经靠贷款维持日常运营，最后还是被债务压垮了。
这些企业的倒下不是偶然，而是整个行业系统在资源瓶颈面前的连锁溃败。
以前运输行业还能靠规模经济扛住局部压力，可现在到处涨价、到处受限，没人能独善其身：零件不够用、油价管不住、保险费高得离谱，就连司机的调休和医保，都成了公司的负担。
资本看到这情况，跑得比谁都快，毕竟没人愿意投资一个“天天要加油，却赚不到油钱”的行业。
更讽刺的是，这些因资源短缺引发的问题，最后总被包装成“效率问题”，锅全甩给了司机和中小公司。
明明是全球能源价格结构出问题，再加上法律制度的溢出效应共同导致的困境，却被上层说成“市场淘汰机制在起作用”。
媒体还在没完没了地讲司机年薪10万美元的励志故事，平台还在宣传“提升运输效率”，政策制定者还在聊“可持续性与能源转型”，可现实是什么样呢？
高速公路上，司机还在为油卡被冻结发愁；公司老板还在为换不起刹车片焦虑；不少公司还在为付不起下个月的保险费中金宸大，偷偷准备“跑路”。
这个行业早就不是单纯的供需问题了，而是结构性资源错配和系统性经营失灵搅在一起，导致的全面崩塌。
司机困境再说说司机本身，别看他们年薪能到八九万美元，像是蓝领里的“高收入人群”，但仔细一算就知道，这其实是个“高薪陷阱”。
很多公司给司机开工资，是按行驶里程（英里）算，而不是按工作时间算。
这种工资方式，早在20世纪的劳动法里就普遍被废除了，没想到借着新时代服务业的发展，又“复活”了。
这就导致司机一整天在外奔波，实际能拿到钱的“有效时间”却很少，收入甚至可能低于最低工资。
举个例子，司机早上6点到仓库，装货花了3小时，这3小时没有工资；装完货等客户确认路线，又耗了2小时，还是没有工资；直到中午才真正开始拉货，到了目的地后，卸货还得等好几个小时，照样没有工资。
一趟下来十几个小时，只有在路上跑的几百英里能拿到报酬，更糟的是，空车回程的时候，公司不给任何补贴，还美其名曰“司机的自由时间”。
最后，司机辛苦跑一天，睡在驾驶舱里，吃着加油站的快餐，赚来的钱扣掉油费、税费、卡车贷款后，剩下的钱连随意消费都不够。
有个北卡罗来纳州的司机在网上吐槽：“我年薪10万美元，却连看牙医都不敢。” 这种靠“拼效率”换来的收入，看着体面，说到底就是“用命换钱”。
另外，有些移民进入卡车行业后，各种“内卷”操作，也拉低了行业的整体薪资水平。
有意思的是，这些移民一开始还挺得意能进入这个行业，真正干了一段时间才发现现实和想象差距巨大，于是赶紧跑到网上劝别人“别入这行”，结果还被网友调侃“自己上车了就想关门”。
这事儿跟北京豆汁儿、西湖醋鱼能一直存在挺像——每年都有人不信“它们难吃”，非要亲自试试，所以行业里总有新人进来。
资本的烧钱游戏除了工资算法这个“坑”，卡车行业还是资本收割的“好靶子”。
前些年，因为电商爆发和疫情囤货，美国卡车运力需求突然涨了很多，风投和对冲基金看到了机会，纷纷砸钱建平台、搞算法，把传统的调度方式，改成了手机APP上的“滑动任务单”。
于是，Convoy、Uber Freight这类平台公司像雨后春笋一样冒了出来。
刚开始，这些平台打着“减少中间商，让司机多赚钱”的旗号，吸引了不少司机入驻。
可等用户规模上来了，它们立马开始用“补贴换量”的套路，之后就反手收割：压低运价、提高佣金。
到最后司机才发现，自己跑得越多，亏得越快，Convoy之所以倒得那么快，就是因为在运价大幅下跌的市场里。
它既没有稳定的货源，也没有自己的运输车队，光靠算法撮合买卖双方，根本没法形成竞争力，融资烧完了，资本一撤资，公司立马就垮了。
这场“烧钱大赛”结束后，留下的是一堆烂摊子，还有成千上万没活可干的独立司机。
更可怕的是，资本根本不在乎司机的生计，它们进入这个行业，就是为了追求“增长曲线”，撤退的时候只留下“本季度战略调整”“集团规划变动”这类官话，完全不管司机和小企业的死活。
再加上自动驾驶卡车的普及，现在司机的生存压力更大了，有数据显示，Waymo、Aurora、TuSimple这些硅谷高科技公司，已经在亚利桑那州、得克萨斯州等地测试自动驾驶卡车，有些线路甚至实现了“无安全员运行”。
虽然全自动商用还没大规模铺开，但方向很明确：人类司机迟早要退出驾驶舱，根据麦肯锡预测，到2030年，美国至少30%的长途货运会实现高度自动化，这意味着几十万司机将慢慢失业。
更荒唐的是，现在还有独立司机贷款买卡车，投进自己所有积蓄，计划靠这个行业干10到20年养老。
可按照现在的形势来看，很可能刚把贷款还清，岗位就被自动驾驶技术取代了，换句话说，卡车司机可能会成为下一个被技术革命“抛弃”的职业。
美国作为典型的资本主义国家，对卡车行业几乎没有任何缓冲政策，也没有为司机制定职业转型计划，奉行的逻辑就是“失业是你自己的事”。
政府部门关心的是“怎么减少交通事故、降低碳排放”，企业关心的是“怎么少给司机发工资、多跑几单”，至于那些曾经被捧为“国家动脉”的卡车司机，他们的生计从来没被写进任何政策议案里。
“人早晚得‘下车’，却没人告诉他们，‘下车’后面对的是‘大门’还是‘坟墓’。” 除此之外，卡车运输行业还有个大难题——回款周期太长。
金融压榨今天发一单货，客户可能60天后才付款，这对资金紧张的小公司来说，简直是致命打击。公司要养司机、付油钱、修车，却得等两个月才能拿到货款，只能靠贷款维持运营，同时祈祷货主别跑路。
要是想融资，利率高得吓人；就算把应收账款打包，找融资公司借钱，对方也要收走总额8%到10%的费用。
到最后，公司辛辛苦苦赚的钱，全成了金融机构的服务费，还得感谢人家“救了自己一命”。
这些回款难题不是孤立存在的，而是行业资源分配和权力结构导致的必然结果：大企业能靠压账期、压价格占据优势，小公司没有议价权，只能认栽。
司机最后看到的，就只有平台给的那点微薄运价，却不知道背后被层层“抽水”，利润早就被榨干了。
这就是美国“金融立国”的最终结果：金融资本只在乎赚钱，至于被吸干的社会资源和从业者的死活，他们根本不关心。而这一切的“幕后推手”，就是所谓的“看不见的手”（市场调节），更准确地说，是政府监管的长期缺位——那些真正影响行业未来的关键问题，从来没被认真对待过。
2023年，美国交通部推出《国家货运战略》，厚厚几十页文档，全是“绿色转型”“智能交通”“创新物流”这类空泛的词汇，对司机待遇、运价规范、平台责任这些核心问题，一个字都没提。
这种“写给华盛顿看”的战略文件，看着“高大上”，实际上没啥用，完全没触及行业的痛点。
会议结束后的新闻发布会上，交通部长还在强调“要坚定打造全球最具韧性的运输系统”，这话听着就像企业破产前，CEO写的最后一封内部信。
现实却是，平台越来越强势，政府越来越“佛系”，司机越来越焦虑，整个行业还在“粉饰太平”，一步步走向崩盘。
有些人总觉得“市场调节能解决一切问题”，认为企业破产了可以重组，经济触底了能反弹，但他们回避了一个核心问题：人要是因为失业饿死了，或者绝望自杀了，怎么“重组”“反弹”？
那些信奉市场自由调节的人，总把社会活动当成“数字游戏”，根本不顾及普通民众的死活。可一旦轮到自己利润下降，他们叫得比谁都凶，还会用命令的口气，要求政府逼着民众“牺牲”来救他们，双重标准暴露无遗。
说到底，美国卡车行业的困境，不是某一家公司、某一个人、某一项技术造成的，而是一场系统性、结构性的失败。
一个靠人力支撑的传统行业，被资本贪婪压榨，被政策忽视，又被技术革新挤到边缘，最后变成了一个看着还在“高速运转”，内里早就塌了的“空壳”。
现在这个行业现在已经不是“跑得快慢”的问题了，而是根本“找不着方向”了，那些小时候梦想开着卡车环游美国的人，长大之后才发现，手里的方向盘连接的不是自由的旅途，而是一台注定失控的“失衡机器”。
他们不是被时代“解放”的人中金宸大，而是被遗忘的人，自由的车轮还在转，但“自由”的意义，早就偏离了公路的尽头。
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