当年雪铁龙到武汉造车，法国零部件公司也跟了过来。法雷奥在武汉的第一个量产项目，就是给神龙富康做前大灯和尾灯。如今，标致和Jeep要从武汉把新车卖到全球，准备跟着它们出海的供应商里，也有了做大模型的中国公司。
11月11日，神龙科技与字节跳动旗下的火山引擎签约，神龙科技接下来的全新新能源车型，会装上火山引擎最新一代的AI座舱系统。i-Cockpit也将更迭为Ai-Cockpit。
华尔街见闻了解到，标致和Jeep把面向全球市场的新车放在武汉研发，双方联手开发的座舱也计划随车出海。
过去几年，谈起中国汽车出海，人们习惯了看比亚迪、吉利在海外卖了多少辆车。一辆在斯洛文尼亚下线、卖给欧洲人的雷诺，算不进中国汽车的出口量，帮它把起售价压到两万欧元以内的，却有中国的电池厂。
自主品牌原本打算凭国内供应链的成本优势去争欧洲客户，欧洲车企如今也找到了这批供应商。两家整车厂争的是同一个买家，给双方供货的中国企业却有了两份生意。至于这两份生意能留下多少利润，车企和供应商各有各的算盘。
在武汉做全球车五年前，标致带着4008、5008等几款SUV参加上海车展，给自己在华业务定了一句话，叫“标致设计，为中国打造”。
到了今年北京车展，标致带来两款概念车，一辆轿车，一辆SUV。标致要把自己的造型和驾驶特性留在未来的量产车上，提供技术和负责生产的搭档是东风。这回，武汉工厂还要为海外的经销商供货。
标致和Jeep的母公司Stellantis在5月的投资者日上说得很直接，集团要用中国的成本，为海外客户造新的标致和Jeep。
按它与东风的规划，两款标致新能源车、两款Jeep新能源越野车将从2027年起陆续在武汉投产。东风主导电动化、智能化技术研发，Stellantis负责品牌、设计和全球销售网络。
过去引进一款法国车，武汉要想办法把越来越多的部件换成本地生产。现在，一款要卖到海外的车该用哪家的技术，武汉团队从开发之初就能参与决定。
11月3日，Stellantis南美市场负责人随团来到武汉。东风汽车总经理冯长军提出，神龙科技的首款车投产后，要借Stellantis各大区的渠道把销量做起来。他点到了欧洲和南美。Stellantis对神龙科技的初始投资约5500万欧元，另有8200万欧元的出资承诺与新车销量挂钩。
神龙科技8月成立，9月就找来Momenta，和标致、Jeep一起做辅助驾驶。
11月11日上午，神龙科技总经理吕海涛说，公司计划让下一代新能源车型都搭载火山引擎的AI座舱。为什么选火山？吕海涛提到了抖音的内容推荐和AI助手的对话。他看中的是火山在这些业务里积累的经验，能从使用习惯判断用户想做什么。
说到神龙自己在合作里管什么，吕海涛说，“我们懂传统车的底盘，懂车的安全，懂得什么叫开起来有感觉。”他希望两家坐在一起，“从底层开始共同设计、共同打磨、共同迭代”。
火山引擎副总裁杨立伟把今年看作“物理AI的元年”。在他看来，模型已经能理解真实环境、采取行动，汽车又是商业化最成熟的载体。早两年，AI的能力还不够，“晚两年呢，可能位置就没有了”。
杨立伟说，AI座舱先要改变人跟车打交道的方式。过去人得翻菜单找功能。后排有人喊冷，他希望车能认出是谁，只调那个座位的温度。第二个变化，他称为“从功能堆叠到能力涌现”。说一句“去健身”，工作日和周末去的可能是两家店。助手要能挑对地方，还知道车主在不在意停车方便，回程时喜欢把空调开到几度。
第三个变化是驾驶者的感受。过去要在屏幕上点三次的事，改成对着车说三句话，人还是一样操心。杨立伟所说的“从单调乏味到松弛愉悦”，是把这些重复操作交给车，让开车的人能“把注意力留给路”。
但模型听懂了谁喊冷，能不能调那一侧的空调，还要看车上给了什么权限。杨立伟也强调，涉及整车控制，要在神龙的安全框架内完成。等车定型再来做语音助手，能调什么大多已经定了。标致和Jeep把全球新车放在武汉研发，火山引擎才有机会在车还没定型时，跟神龙一起做这些决定。
采购桌上的筹码今年6月，雷诺集团首席技术官菲利普·布鲁内对华尔街见闻等媒体讲起中国供应商的两次反应。雷诺提出22个月开发一款车，供应商很有把握。等到讨论后续车型，布鲁内说，“当我们尝试下探到16个月，他们开始有点紧张了”。
布鲁内说，16至18个月的工期有个前提，下一款车要尽量沿用已有的零部件。如果大部分零件都重新设计，就还得按22个月来。雷诺总部当然可以定下新车上市的日子。但时间一旦定下来，工程师手里有多少零件非得自己画图，多少可以直接用供应商已经量产的东西，就得重新掂量。
那款用了约22个月开发的车，就是雷诺的欧洲小车Twingo。雷诺给它定的起售价不到两万欧元，还不能把补贴算进去。整车平台和电子系统在法国开发，上海团队负责系统集成，车在斯洛文尼亚生产。这是雷诺集团第一款用上磷酸铁锂电池的车型，整包由宁德时代供货。电池换了材料，电芯又可以直接装进电池包，省去中间一层模组。雷诺算下来，两项合计，电池成本降了约两成。
中国新能源车市场的规模，给这批供应商提供了一个少有的条件。同样一笔研发投入，整车厂主要靠自家的车型去摊，宁德时代改进电芯工艺、电池包结构，成果可以用在几个品牌上。
等到欧洲车企也要做平价电动车，中国供应商已经有了量产经验，报得出价格，也说得准什么时候能交货。按国际能源署的统计，2025年，按装车容量计算，欧盟电动乘用车所用的动力电池已有过半来自中国电池企业。
布鲁内也谈到了雷诺为什么愿意给中国供应商开门。雷诺每个模块通常有四五家供应商可选，他希望其中至少有一家中国公司参加竞争，让欧洲的老供应商也改善表现。能在两年内帮雷诺把车做出来，是中国供应商的本事。到了采购桌上，这份本事也是雷诺拿来和其他几家谈价的筹码。哪怕中方最后没拿到订单，原有供应商也得琢磨，按过去的价格和交期，还守不守得住这笔生意。
一位供应链人士曾对华尔街见闻说，接单以前，他们算这条产线往后几年能不能挣钱，就得把车企每年要求降价的幅度也算进去。大订单能让产线开得更满，单件成本也有望降下来。
可要是这条线只给一个客户供货，下一轮议价时，最舍不得丢单的往往也是供应商。手里有别人一时学不来的工艺，就有别的挣钱办法。福特在密歇根办电池厂，工人自己雇，生产自己管，照样要向宁德时代购买技术许可和服务。
同样赶上电动车放量，供应链上下游的收益已有很大差别。国际能源署统计，宁德时代2025年的整体营业利润率达到18%，全球不少主要正极材料厂商却从2023年起就在亏损。少用一层模组，省的是造电池的钱。把同一种材料的采购价再往下压，少掉的可能就是上游厂商的利润。
从整车厂看，两笔账都叫降本。能把电池设计得更省的公司，还可以把这项本事卖给别家车企。靠让利来保订单的工厂，车企多给它一些份额，也未必能把利润补回来。
拿下新客户大众挑一家做座舱的供应商，花了一年多。亿咖通首席执行官沈子瑜去年说，和它一起竞标的还有13家。他看中的是海外产品的寿命。一款产品在国内可能只有三年的周期，放到海外，有机会做十年，甚至十五年。
亿咖通早就给沃尔沃和极星做过座舱。但据公司年报，2025年，仅对吉利控股及其子公司的直接销售，就占了收入的68.1%。跟着一个大客户，供应商同样能把产品卖进许多国家，只是大客户一旦销量下滑，几个市场的生意都可能一起受影响。大众这笔订单的分量在于，另一家跟吉利争市场的汽车集团，也看上了它的技术。
去年3月，大众和斯柯达的车型选用了亿咖通自己开发的座舱软件架构，11月大众又将同一平台扩展到更多拉美车型。联网版要接谷歌服务，部分入门车则选了成本更低的硬件，做离线版本。大众可以按当地市场挑配置，亿咖通也能带着已有的工具来做。此前给沃尔沃EX30做谷歌车载服务认证，亿咖通花了十个月，轮到极星4，改进了测试流程，同一项认证用了八个月。
亿咖通的湖北子公司曾委托星纪魅族为一位客户开发座舱软件。按年报披露的合同，在这个项目里新产生的知识产权原则上归最终客户，各方原先已有的技术另算。给一款车写定制软件，可以收这款车的开发费。
要让几家车企一起摊一笔研发成本，供应商得舍得在接单前先花自己的钱，还得判断哪些需求值得做成自己的产品。
这笔账到了海外更难算。大众拉美项目预计2027年推出，亿咖通已经在当地搭建工程、供应链和服务体系。产品能卖十几年，摊成本的时间是长了，开了五六年的老车也得继续维护。如果这支团队只为大众的一个平台服务，客户销量不好，人也得养着。若能接下别家车企的项目，在当地招的工程师、建的测试环境，就成了下一次竞标能用上的本钱。
吕海涛希望，车主开车进山，断了网，座舱助手照样能引路、调温。他还希望火山引擎参与车卖出去以后的服务。
对火山而言，这意味着它有机会知道，一套在武汉开发的座舱，到了海外哪些设计好用，哪些还得改。这样的经验若能用在下一代产品上，海外市场也就开始影响中国工程师接下来要做什么。
当年，法国零部件厂商法雷奥跟着雪铁龙来到武汉，第一单是给神龙富康做前大灯和尾灯。三十多年后，武汉团队做出了一款只有15毫米高的远近光模组。最先用上它的是极氪007和极氪7X。后来，法雷奥把这项技术带回了欧洲。
中国车企靠本土供应商把电动车的成本压下来，供应商也靠这些车的销量摊薄了研发投入。如今，跨国车企也来中国采购电池、找人做座舱。再看自主品牌在海外有多少胜算，中国供应链的本事，已经不能只算在中国品牌这一边了。
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